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Streetcar) 利用軌道運輸的小段面車廂

都会大眾捷運系統 媒介 目前,全世界都正在倡导「路權」運動,行人、巴士、自行車都但愿能擁有一條屬於他們 的道路,舉例而言,台北市就有公車專用道、捷運高架橋等等;目标當然是能減少惹事变乱, 而生齿激增的這個世代中,道路利用面積逐較的縮小中,若何彈性的運用道路面積,適時的 提高路權意識;是目前每個先進城市最關切的問題。 大眾運輸 輕軌捷運系統(LRRT) (Light Rail Rapid Transit) A型路權:大眾捷運系統 中運量 單軌捷運系統 (Mass Rapit Transit) (Monorail Rapid Transit) 自動導引捷運系統(AGT) 大眾運輸 (Automatic Guided Transit) Mass Transit 磁浮捷運系統(如:HSST,M-Bahn) 線性馬達捷運系統(Linear Metro,Alrt) 鐵路捷運系統(RRT) 高運量 (Havy Rail/Rail Rapid Transit) 區域鐵路系統(RGR) (Regional Rail) 輪胎式捷運系統(RTRT) (Rubber-tired Rapid Transit) B型路權:半大眾捷運系統 半捷運公車(SRB) (Semirapid Transit) (Semirapid Transit) 輕軌運輸系統(LRT) (Light Rail Transit) C型路權:地面大眾捷運系統 公車(Bus) (Street Transit) 無軌電車(TrolleyBus)TB 路面電車(StreetCar)SCR 雙用处公車(Dual Mode Bus) (表一 大眾運輸結構圖) 一般來說我們所能够見到的大眾運輸系統陳列如(表一);接下來將針對各點去進行探討 A 型路權 A型的路權對人們來說都是最平安的。因 為只要列車才能行駛這條路,其它的車子和人 都不能行駛這條路。而這種專用路權,遍及我 們看到的台北捷運和未來即將通車的高雄捷 運;還有正在地下行駛或正在高架橋上行駛的火車 及高鐵皆屬於這類路權;不受交通號誌的限 制。因而,他們的速度會比較快。 B型路權 正在歐洲的城市看來,輕軌大都行駛正在遍及 的馬路上,會和自用車做區隔,類似台北的公 車專用道;需遵照道路上的交通號誌,其它車 不得行駛他們的路。這稱之為B型路權 公車專用道屬於專用路權的一種,正在通俗 道路隔出專用線道,僅供给公共汽車行駛。公 車專用道的名稱正在各地均有不同,台灣稱為公 車專用道,中國大陸稱做公交專用道,稱 為巴士專線。有些城市(例如台北市 )另加設 柵欄隔絕公車及其他車輛,以防止不测变乱 C型路權 歐洲的城市大多都是擁有一百年歷史的古 城,道路遍及來說都常狹小;因而,正在 許多時候,輕軌會间接和人車共用一條路。 而這樣的景象也多發生正在城市的市核心,和 商業區。 一般而言,都会大眾運輸系統可依不同体例 來分類。但最為主要且遍及的是以「路權型態」來分類。 • 地面大眾運輸系統(Street Transit , Suce Transit) 次要採取 C 型路權的運輸东西,其服務靠得住性及營運速度較低, 如:公車、無軌電車及路面電車。 • 半大眾捷運系統(Semirapid Transit) 次要採取 B 型路權,但一有些採取 C 型或 A 型路權。 凡是正在市核心及擁擠地區才利用 A 型路權。 • 大眾捷運系統(Mass Rapid Transit,MRT) 指完全採取 A 型路權之運輸东西。 如:輕軌捷運系統 LRRT 和單軌捷運系統 地面大眾運輸系統 次要採取 C 型路權的運輸东西,其服務靠得住性及營運速度較低,但都会大眾運輸系統中,以 地面大眾運輸系統最為遍及與經濟。而地面大眾運輸系統次要包罗: • 一般公車(Regular Bus,RB) • 無軌電車(Trolleybus,TB) • 路面電車及或有軌電車(TramStreetcar) • 雙用处公車(Dual Mode bus) 一般公車(Regular Bus,RB) 公車正在固定路線及固定時刻來營運是最為普便被採用的都会大眾運輸东西。 一般公車分類成小型、中型、大型(雙層及雙節)四種,容量從小型公車(可載運 20~30 名乘客) 到雙節公車(最高可正在 125 名乘客) 。 雙節公車 倫敦—雙層公車 無軌電車(Trolleybus,TB) 利用一般公車車輛,但利用電力 馬達推動,其電力來自車頂架空 線。無軌電車可供给一般公車的 服務体例但投資成本較高,且操 做複雜,路線亦受電車線所。 無軌電車採 C 型路權,雖然環保 但速率和績效不佳 路面電車及或有軌電車(Tram,Streetcar) 利用軌道運輸的小段面車廂,以電力推動,行駛於一般道路上。由於路面電車採 C 型路權因 此再尖峰時段營運時,若無良好道路設計與交通管制,亦受車流干擾,形成延誤。 採 C 型路權的路面電車 特別保留的懷舊路面電車 雙用处公車(Dual Mode bus) 雙用处公車是路面電車與公車合併的車 輛 。行駛正在市區是以固定的電車軌道行駛,車子動力也來自車頂架空線以馬達驅動輪胎行 駛。不過一但行駛至郊區便脫離軌道及架空線,用車體自備的柴油引擎驅動,兼顧環保及郊 區行動自从的優點。 半大眾捷運系統 1.半大眾捷運公車(Semirapid Bus,SRB) 半大眾捷運公車是利用一般公車或高績效之公車,正在 B 型路權之車道上營運。其運輸績 效次要由下述的要素來決定: • B 型路權的路段: • B 型路權的型態: • 營運的体例 : 2 .輕軌運輸系統(Light Rail Transit,LRT) 輕軌運輸系統凡是利用 B 型路權,但正在某些路段也可用 C 或 A 型路權。正在國外,由於 其每小時運輸量較低,故名輕軌系統。他以電力推動軌道車輛,能够單節或編組体例來營運。 故其具有各種路權營運能力和鐵路導引技術的優點,具有較高容量以及舒適程度。 採取 B 型路權的 LRT 路面電車與 LRT 的比較 由於輕軌電車是由路面電車演進而來,正在許多古老都会凡是可見到懷舊電車與 LRV 混和出 現,形成平易近眾的混合。其次要分別如下: • 集電系統不同 • 車輛配備不同 • 路權不同 集電系統不同 路面電車以傳統架空單線式,共同"集電輪"以電流 600V 供電行駛,由於集電桿的構制不 耐高速,只能以 40km 以下速度行駛,以確定集電輪不會跳脫。 但 LRT 是採用新的雙臂式或單臂式集電弓,車速可高達 80KM 摆布。 採用集電桿的日本古 典路面電車 墨爾本的 LRT,利用單臂式集電 弓 車輛配備不同 路面電車傳統設計上以單節居多,但 LRV 為了提高運量,多半有裝設聯結車體裝置, 車體內部可前後相通中間有彈性連接,但遇都会道路口 90 度轉彎,凡是以 2 節及 3 節式居 多 。 單節 Single Unit 墨爾本 日本東京 LRV 之車輛型式:雙節—One Pair Articulate Units 聯結車體裝置 奧地利維也納 墨爾本 LRV 之車輛型式:三節—Three Car Linked Units 彈性連接 荷蘭阿姆斯特丹 伯恩 路權不同 路面電車依定義為 C 型路權,輕軌則以 B 型路權為从。 英國的 LRT 系統-- 正在市區路段採完全隔離的專用道,鋪地可允 許行人穿越成為行人徒步區和 LRT 專用道。 LRT 系統 正在市區道路採部门隔離的 B 型路權 大眾捷運系統 所謂大眾捷運系統是指採用電力牽引,行使正在 A 型專用路權上,具有固定路線、固定班次、 固定車坐及固定費率,服務於都會區和衛星市鎮,具下列特征: • 專用軌道: 不受地面交通干擾,可串聯列車行駛。 • 運輸量大: 每小時單位标的目的運量可達 2~6 萬人次。 • 行車速度快:平均 30~40km,最高時速可達 80km 以上。 • 行車自動化:多半具有 ATP 列車自動防護以至 AUTO 列車自動駕駛裝置。 • 服務水準高:班次稠密、最高可一分鐘 1~2 班可提共舒適、平安、便捷及準點的服務 各類型高運量與中運量捷運系統 正在都会大眾捷運系統中,由於各種旅次需求及都会環境不同,因此培养出各式各樣的捷 運系統。若以運量做區分,能够分成高運量運輸與中運量運輸兩大類; 若以技術車輛技術做區分,亦可分鋼輪式及輪胎式系統兩種。而鋼輪式也就是平易近眾最為 熟悉的「鐵路捷運系統」。 中運量捷運系統 中運量捷運系統,是指具有 A 型路權,單标的目的每小時運送 5000~20000 人次。中運量捷運系 統大都採用高架体例建制,不少系統利用橡皮輪胎做為支撐與導引的东西 。其系統種類包含 以下幾種: • 單軌捷運系統 Monorail • 軌道捷運系統 LRRT 運系統 AGT • 自動導引捷 單軌捷運系統 俗稱單軌電車,所謂單軌電車是指跨座或懸掛正在一條軌道樑上的膠輪車輛。 而跨正在軌道梁上運行的体例(車體沉心正在軌道梁上部),稱為跨座型單軌電車。若是正在軌 道梁下方懸掛車體的体例(車體沉心正在軌道下方),稱為懸掛型單軌電車。 單軌捷運優點: 單軌電車由於佔用道路空間很小,又具有極佳地形適應性,A 型路權不受車流干擾,所以正在 生齿浓密或山丘地形的都会頗受歡送。其每小時單位标的目的運量約為 2 萬人次摆布。 輕軌捷運系統 LRRT 輕軌捷運是輕軌運輸比較高級的一 種。但由於其車廂較小且組成列車較 少,因而其運量比捷運系統低但比 LRT 高,故屬於中運量的捷運系統。 過去 LRT 具有 B 型路權正在街道上與一 般車流夹杂行駛,能够用高架或地下化 得体例,與車流分開,並將 LRT 升級 改善,變成具有 A 型路權的捷運系統, 便成為輕軌捷運系統 LRRT。 英國 Docklands 的 LRT,是全球出名的 LRRT 系統 自動導引捷運系統 AGT 自動導引捷運系統是一種完全自動 化 ,運量可大可小,路線可長可短 的新型運輸系統。AGT 可說是高科 技時代的最新產物,以無人的"自 動駕駛"為其特色,且大部门採高 架体例建制,具有專用路權,並使 用橡皮輪胎行駛於軌道上,此系統 都採用自動列車节制 ATC (Automatic Train Control)。 台 北 木柵捷運 AGT 系統 AGT 系統優點: • 服務水準 • 營運彈性(加班) • 管理較簡易 • 營運成本低 AGT 系統缺點: • 維修費昂扬 • 設備成本較高 日本東京灣海—百合歐號列車的最前端為無人駕駛 高運量捷運系統膠輪捷運 RTRT 所謂高運量捷運系統是指每小時單位标的目的運量正在 2 萬人次以上,具有 A 型路權的捷運系 統,由於全球多半採取鋼輪式捷運系 , 運,或鐵路捷運 (RRT) 統 又稱沉軌捷 正在 RRT 之外也有另一種特殊的輪胎捷運 系統(RTRT)所謂「輪胎式」捷運系統是 以輪胎做為支撐及導引的捷運車廂,此 外,輪胎式捷運 系統亦有鋼輪做為轉撤 之用以及再輪胎失效時做為緊急支撐支 用。 日本山手線 RTRT 的優點: 1 . 正在一般情況下(氣候乾噪),其黏著性較佳 ,因而可用於較陡的斜坡。 2 . 正在急轉彎時,產生的乐音較小。 RTRT 的缺點: 1 . 受雨天、冰、雪天候影響較大,只能正在氣候溫和的城市或地道中利用。 2 . 受輪胎式車輛載沉之,致使於車廂較小。 3 . 其阻力較大,因此能源耗损較大。 4 . 行駛時,會產生高溫高熱,需有良好通風設備 。 5 . 其發生火災危險性較大。 6 . 由於技術的複雜性和能源耗损大,使其投資成本與營運成本偏高。 高運量捷運系統鐵路捷運 RRT 由於大眾捷運系統為了達到其運量大且 敏捷便捷的營運效率,其服務半徑凡是 不超過 15 公里摆布,因而,服務半徑正在 15 公里以內的捷運系統稱為都会鐵路捷 運系統。而服務半徑正在 15~30 公里之間, 則稱區域鐵路(RGR)。 總結: 我將都会大眾運輸系統整理如(表一 大眾運輸結構圖),再依序以圖說的体例去大略做整 理及介紹,因為涉獵範圍較廣,故沒有進一步的去進行深切探討。 參考國內外的各種捷運系統,能够對我國目前規劃、即將興建的大眾運輸做為參考。前 陣子蘇花高的新建形成頗大爭議,發展鐵路、輕軌不外乎是一個能够參考的選擇,對環境衝 擊也不會那麼大,高速公路並非發展觀光的独一條件,應先改善其他運輸設施後,若蘇花高 環境影響評估通過,但無論能否興建蘇花高,現階段都應先發展交通替代方案,協帮發展觀 光 。 替代方案包罗興建花蓮輕軌電車、花東縱谷小火車、添加太魯閣傾斜式列車的車次(車 廂進入彎道時,會自動向內側傾斜,不需減速,平易近眾也不會有搖晃感)、公車路網規劃、開 發藍色公路等办法,前三項選擇與我們鐵道工程相關性較高,經審慎評估後,也能够是不錯 的的參考方案。

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